Die Feier zum 75jährigen Bestehen des Hamburger Überseeclubs am 07. Mai 1997 geriet zur Sensation. Der frisch restaurierte große Saal des Hamburger Rathauses war mit an die tausend Gratulanten gefüllt. Vor der eindrucksvollen Kulisse der kolossalen, maritimen Historienmalereien beglückwünschte Bundespräsident Roman Herzog die versammelten Hanseaten zur Kontinuität und zum Erfolg ihres kosmopolitischen Handelns. Da ergriff der erste Bürgermeister Dr. Henning Voscherau das Wort und verkündete dem überraschten und staunenden Auditorium seine Vision einer neuen "Hafencity". Das gesamte nördliche Elbufer zwischen dem Sandtorhafen und den Norderelbbrücken werde als Hafengebiet aufgegeben und einer urbanen Mischnutzung aus Wohnen und Gewerbe zugeführt.

Was andere Hafenstädte wie Rotterdam, London oder Baltimore bereits ab den achtziger Jahren mit Erfolg vorexerziert hatten, nämlich die städtebauliche Umnutzung von Hafenflächen, die den heutigen Ansprüchen des Seeverkehrs nicht mehr genügen, sollte nun also auch an der Elbe Realität werden. Damit war das noch bis in die jüngste Vergangenheit vehement verteidigte Tabu gebrochen, daß die Freihafengrenze unantastbar sei. Insgesamt 155 Hektar Fläche, ein gutes Drittel davon Wasser, standen nun plötzlich für die notwendige Erweiterung der Hamburger Innenstadt zur Disposition. Gewerbeflächen für etwa 20.000 Arbeitsplätze und Wohnraum für bis zu 12.000 Menschen können hier geschaffen werden. Diese Entwicklungsperspektive erschien offenbar so verlockend, dass ihr auch die in der Bürgerschaft vertretenen oppositionellen Parteien, die CDU und die Grünen, prinzipiell zustimmten. Die Grünen allerdings monierten, dass mit dem Erlös aus dem Verkauf des städtischen Geländes der von ihnen heftig kritisierte Hafenausbau von Altenwerder finanziert werden sollte.

Die Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung

Wenn auch die Präsentation der visionären Planung für die Hafencity in der Öffentlichkeit überraschend wirkte, so war die Idee hierzu doch im Laufe von mehreren Jahren gereift. Seit Anfang der 90er Jahre verfolgte Bürgermeister Voscherau die Idee des Vorstandsvorsitzenden Peter Dietrich von der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG, HHLA, die strukturell überalterten nördlichen Hafenteile aufzugeben, um mit dem Erlös den Bau des Containerhafens anstelle des ehemaligen Dorfes Altenwerder zu erleichtern. Mut zu diesem weitreichenden Schritt machte der politische Zusammenbruch des Ostblocks, der der Hansestadt neue Märkte erschloss und dem Hamburger Hafen das traditionelle Hinterland zurückgab. Um den zukünftigen Aufgaben gewachsen zu sein und weiterhin attraktiv für zukunftsträchtige Branchen zu bleiben, benötigte die Stadt auch attraktive Grundstücke in zentraler Citylage.

Dort sollten sich Werbeagenturen, Multimedia-Unternehmen und andere anspruchsvolle Dienstleister ansiedeln, die hinsichtlich ihres ökonomischen Gewichts schon längst mit den traditionellen Hamburger Branchen aus den Wirtschaftsbereichen Handel und Verkehr konkurrieren können.

Die politische Vision der Hafencity wäre freilich eine irreale Utopie für Planspiele auf Architektenforen und für Studentenwettbewerbe geblieben, wenn nicht in aller Stille durch entschlossene und mutige Vorleistungen ihrer Initiatoren ein praktikables und wirtschaftlich reales Fundament geschaffen worden wäre. Der Grund und Boden im Freihafen befand sich bereits in öffentlichem Besitz, weil die Hamburger Kaufleute vor einem Jahrhundert - obwohl damals, zur Bismarckzeit, keineswegs sozialistisch gesonnen - das Grundeigentum am Baugrund entprivatisiert und somit sozialisiert hatten, um frei von privaten Einzelinteressen "ihren" Hafen jederzeit an die sich wandelnden Strukturen anpassen zu können. Diese Weitsicht zahlt sich auch heute wieder für das Gemeinwohl aus, weil damit eine hinderliche private Spekulation mit dem Grund und Boden der geplanten Hafencity von vornherein ausgeschlossen ist.

1995 wurde die Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung mbH (GHS) zunächst als Tochter der stadteigenen Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG HHLA gegründet mit dem Ziel, das Anlagevermögen der im Bereich der zukünftigen Hafencity ansässigen Firmen zu erwerben bzw. Beteiligungen mit diesen Unternehmen einzugehen. Denn für die Verfügbarkeit des städtischen Hafengeländes war nicht zuletzt auch die Verlagerung mehrerer großer und vitaler Betriebe unerlässlich, wie des Afrika-Terminals am Baakenhafen oder der beiden Cellpap-Terminals ebenda und am Magdeburger Hafen, für die in anderen Teilen des Hafens Ersatzflächen zur Verfügung gestellt werden mussten. Außerdem wurde vorsorglich der bislang in Deutschland einmalige Beschluss gefasst, das große Kohlekraftwerk der Hamburgischen Elektrizitätswerke HEW am Strandkai nicht mehr zu modernisieren, sondern durch ein kleines Erdgas-Heizwerk für das Fernwärmenetz der Innenstadt zu ersetzen und den ursprünglichen Kraftwerksstandort zugunsten einer attraktiveren City-Nutzung völlig aufzugeben.

Der offizielle Startschuss für die Hafencity fiel im August 1997, als die Bürgerschaft das Gesetz über das "Sondervermögen Stadt und Hafen" beschloss, in das die in städtischem Besitz befindlichen Grundstücke am nördlichen Elbufer sowie das Anlagevermögen der Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung eingebracht wurden. Mit dem Gesetz vom August 1997 übernahm die nunmehr selbständige GHS die Geschäftsführung des Sondervermögens. Sie hat die Aufgabe, die stadteigenen Immobilenwerte zu realisieren und mit den Erlösen die städtebauliche Umgestaltung des nördlichen Hafenrands sowie den geplanten neuen Containerterminal in Altenwerder zu finanzieren. Gleichzeitig versicherte sich die Stadt auf diese Weise einer kontinuierlichen und koordinierenden Managementfunktion bei der städtebaulichen Realisierung des Projekts. Schon allein die Besetzung des Aufsichtsrates der GHS mit Wirtschaftssenator Dr. Thomas Mirow, Stadtentwicklungssenator Dr. Wilfried Maier, Finanzsenatorin Dr. Ingrid Nümann Seidewinkel sowie Bausenator Eugen Wagner macht deutlich, wie stark die GHS mit ihrem Geschäftsführer Bernd Tiedemann dabei in die gesamtstädtische Politik eingebunden ist.

In Anbetracht der althergebrachten republikanischen Gepflogenheiten der Freien und Hansestadt Hamburg, die den ausgiebigen bürgerschaftlichen Disput schätzt, ist das erstaunliche Tempo dieser politischen Konsensfindung mehr als ungewöhnlich. Sie ruft die Beschlussfreudigkeit von Senat und Bürgerschaft vor über hundert Jahren in Erinnerung, als Hamburg unter dem Druck des jungen deutschen Reiches zur Bewahrung seiner Zollprivilegien in die Einrichtung eines Freihafens einwilligte und hierfür die kurzfristige Räumung der Wandrahm- und Kehrwieder-Inseln verfügte, um die Speicherstadt bauen zu können. Und wie schon vor einem Jahrhundert, so waren auch diesmal gleichermaßen technische und wirtschaftliche Umbrüche als auch grundlegende gesellschaftliche Veränderungen die eigentliche Ursache für das schnell entschlossene politische Handeln.

Die Diskussion der achtziger Jahre

Ursprünglich war die Entwicklung der Hafengebiete zwischen Innenstadt und Norderelbe jedoch ganz anders geplant. Die Hamburger Hafen - und Lagerhaus Aktiengesellschaft hatte unter ihrem rührigen Vorstandsvorsitzenden Helmut Kern noch Anfang der achtziger Jahre das Konzept "Speicherstadt 2000" entwickelt. Das in der Speicherstadt nur noch behindert operierende Quartiermannsgewerbe sollte in unmittelbarer Nähe des Lagerhausviertels in neuen ebenerdigen Hallen das Lager- und Distributionsgeschäft besorgen können. In Ergänzung zu den beengten Stockwerksböden der Speicherstadt, die nur manuell per Winde und Sackkarre bewirtschaftet werden können, sollten großflächige Lagerhallen für den Gabelstaplerbetrieb mit geräumigen Laderampen und Rangierflächen für Lastwagen und Eisenbahn entstehen. Als Standort waren die zugeschütteten Wasserbecken und Kais des Sandtor- und Grasbrookhafens vorgesehen.

Noch 1984 erteilte mir das Amt für Strom- und Hafenbau den Auftrag zu einem Gutachten mit der Zielsetzung zu klären, wie solche modernen großflächigen Lagerschuppen im Hinblick auf die historisierende Backsteinarchitektur der Speicherstadt zu gestalten seien. Das Ergebnis war letztendlich die allseitige Erkenntnis, dass die wirkungsvollere Rücksichtnahme auf die Speicherstadt weniger im architektonischen Respekt bei der Gestaltung der Neubauten, als vielmehr im Erhalt des amphibischen Umfeldes dieses einzigartigen Bauensembles zu suchen sei, d. h. in der Bewahrung der noch bestehenden Hafenbecken selbst, die als Sandtorhafen und Grasbrookhafen zugleich die ältesten und stadtgeschichtlich beziehungsreichsten Zeugnisse des planmäßigen Hafenausbaus ab den 1860er Jahren darstellen (vgl. hierzu den betreffenden Artikel von Ralf Lange). 1991 stellte der Senat zwar die Speicherstadt einschließlich ihrer Fleete, Brücken und der Zollgebäude am Zollkanal wegen ihres hohen architektonischen und städtebaulichen Ranges unter Denkmalschutz, schloss damals aber noch nicht den unmittelbar davor liegenden Bereich der beiden erwähnten historischen Seehäfen ein, sondern überantwortete ihn dem unbehinderten Strukturwandel im Freihafen.

Bereits im Rahmen meines ersten Gutachtens für das Amt für Strom- und Hafenbau hatte ich angeregt, zwecks Erhaltung des Sandtorhafens die Anlegestelle für die reguläre Englandfähre an das Sandtorhöft zu legen. Die Idee, die Englandreisenden hier direkt vis à vis der Altstadt anzulanden und den innerstädtischen Hafenrand mit wechselnden Schiffssilhouetten zu beleben, wurde jedoch zugunsten des weiter stromab gelegenen Anlegeplatzes am Altonaer Fischereihafen aufgegeben. Anstelle des nun nicht mehr verfügbaren Fährbetriebes schlug ich daraufhin im Auftrage der kanadischen Unternehmensgruppe "Canadian Royal Trust" ersatzweise die Bebauung am Kehrwieder und am Sandtorkai mit Hotel- und Bürobauten vor, die an die bei den Luftangriffen 1943 verlorene Kopfbebauung der Speicherstadt erinnern sollten. Während Bürgermeister Voscherau das Projekt wohlwollend förderte und der Besuch einer Senatsdelegation in Kanada bereits vorbereitet war, verweigerte Oberbaudirektor Kossak jedoch seine Zustimmung zu diesem ohne seine Mitwirkung entstandenen Entwurf und bestand auf einem Wettbewerbsverfahren unter Einbeziehung ausländischer Architekten. Zwischenzeitlich wechselte dann auch der Investor. Das Ergebnis von Kossaks städtebaulicher Einflussnahme sind die Kontorbauten im Westen der Speicherstadt: das "Hanseatic Trade Centre" (HTC).

Die Hafencity nimmt planerisch Gestalt an

Es verstand sich von selbst, dass der Erwerb von Hafenbetrieben als Voraussetzung für die sukzessive Umwidmung der nördlichen Freihafenteile nur bei völliger Diskretion über die damit zugleich verfolgten städtebaulichen Ziele möglich war, und nicht zuletzt deshalb musste auch die flankierende städtebauliche Planung für die zukünftige Gestaltung der Hafencity strikt vertraulich vorangetrieben werden. Deswegen wurde nicht riskiert, diese Planung durch den Oberbaudirektor in der sonst üblichen Kooperation mit vielen zuständigen Behördendienststellen entwickeln zu lassen. Statt dessen wurde sie fernab von Hamburg in stiller Abgeschiedenheit an meinem Lehrstuhl für Stadtbereichsplanung an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen erarbeitet. Das städtebauliche Konzept war in kurzer Frist als Machbarkeitsstudie für die Hafencity zu entwickeln, dessen technische und wirtschaftliche Annahmen und konzeptionelle stadtplanerische Aussagen von mir zunächst nach Maßgabe des empirischen Ermessens zu formulieren und dessen Realisierbarkeit auf der Grundlage nachvollziehbarer Plausibilität glaubhaft zu machen war. Es war dabei von vornherein klar, dass die städtebaulichen Versäumnisse der letzten zwei Jahrzehnte nicht wiederholt werden sollten. Anders als beispielsweise bei der "City Süd" an den Wasserläufen von Hammerbrook oder dem jüngst im Westen der Speicherstadt errichteten "Hanseatic Trade Center" sollte nicht wieder ein monofunktionales Quartier allein für Büroarbeitsplätze entstehen, sondern ein vielfältig gemischter Stadtteil, bei dem Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Kultur und Tourismus als zusammengehörige Teile zu einem Ganzen verschmelzen.

Die Voraussetzungen hierzu sind sehr günstig:

• Das amphibische Ensemble der Speicherstadt schafft nicht nur einen weltweit einzigartigen genius loci, sondern bietet nach dem Fall der Zollbarrieren einen höchst attraktiven Übergang von der Altstadt zur neuen Hafencity.
• Wo immer möglich, wird im Sinne des denkmalpflegerischen Prinzips, wonach der beste Bestandschutz die Beibehaltung der ursprünglichen Gebäudenutzungen ist, das Lagereiwesen vor allem in der Nutzungsform des Teppichhandels vorzugsweise im östlichen Bereich als "offenes" oder "virtuelles" Zolllager erhalten.
• Die Barriere der Zollgrenze wird fallen, und die nun mögliche Durchlässigkeit der Speicherstadt wird vor allem im westlichen Bereich im Anschluß an die neu bebaute Kehrwiederspitze, zwischen der Cremoninsel und dem Sandtorhafen, neue belebende und urbane Nutzungen anziehen. Museen, Studios, Galerien, Ausstellungen und Gastronomiebetriebe werden zwischen Deichstraße und Sandtorhafen die Brücken und Straßen mit Menschen bevölkern.
  
  
• Der Sandtorhafen darf daher nicht verbaut werden, sondern die schöne Ansicht auf die besonnte Südfront der Speicherstadt vom Sandtorkai und vom Kaiserkai aus gesehen, muss freigelassen werden. Hier soll Hamburgs altstädtischer Museumshafen entstehen, in dem Hamburger Museen wie das Museum für Hamburgische Geschichte oder das Museum der Arbeit, aber auch private Initiativen und Stiftungen sich mit maritimen Exponaten präsentieren und ihre vielfältigen Aktivitäten bündeln können. Neben den möglichst noch fahrtüchtigen Schiffen sollen auch schwimmende Bagger und Kräne das Hafenbecken beleben. Der verwaiste und leere Kaiserkai soll mit nicht mehr gebrauchten Stückgutkränen besetzt werden, und an geeigneter Stelle kann auch das Laden und Löschen von Schuten, Fluß- und Küstenschiffen demonstriert werden.
• Den Grasbrookhafen soll ein dicht bebautes Wohnviertel mit kompakten Gebäuden und öffentlichen Promenaden am Wasser umgeben. Auf diese Weise entsteht ein maritimes Quartier, in dessen Mitte im Gegensatz zum Sandtorhafen nicht ein schwimmendes Museum, sondern ein quirliger Freizeithafen mit Yachten, Stegen und Clubgebäuden liegt.
• Eine besonders wichtige und stadträumlich prägnante Verbindung zwischen der Altstadt und der Hafencity wird vom Jungfernstieg aus in nordsüdlicher Richtung an St. Petri vorbei über den ehemaligen Domplatz, die Brandstwiete und die Straße Bei St. Annen zum Magdeburger Hafen und von dort zum zukünftigen Passagierschiffterminal am Ufer der Norderelbe (Strandkai) führen. Dieser historische Weg vom Stadtzentrum zur Elbe, wo einstmals vor dem Bau der Elbbrücken die Fähren über den Strom setzten, wird als Peilmarke die hochaufragende Silhouette großer Passagierdampfer haben. Natürlich werden das keine Liniendienste mehr nach Übersee sein, sondern Kreuzfahrten für Touristen.

Der Tourismus ist zur Zeit eine der stetigsten und am schnellsten wachsenden Geschäftszweige und verbunden mit der Hoffnung auf eine Schnell-Verbindung vom nahen Hauptbahnhof zum Zentrum Berlins sind viele Reedereien geneigt und willens, Hamburg wieder zu einer wichtigen Adresse in der Kreuzfahrt-Touristik werden zu lassen.

• Der Passagierschiffterminal am Strandkai kann als »Überseeterminal« leicht zum Nukleus eines hier sich entfaltenden touristischen Quartiers werden, dessen Attraktionen viele Besucher von weit her anlocken könnten.

• Das innerstädtische Wachstum rund um den Grasbrookhafen wird der erste Schritt für die folgende Re-Urbanisierung der großen Landflächen östlich des Magdeburger Hafens und beidseits des langen Baakenhafens bis hin zu den Elbbrücken sein. Im Bereich von Ericusspitze, Teerhof und anstelle der heutigen Gleisanlagen für die beiden Güterbahnhöfe werden sich in der Nähe des Bahnviaduktes überwiegend Arbeitsstätten ansiedeln. Die attraktiven Lagen am weiter östlich gelegenen Baakenhafen lassen dagegen ein weiteres maritimes Quartier erwarten, bei dem Wohnen, Arbeiten und Zeitvertreib eine lebendige Mischung städtischen Lebens bieten.

Im April 1999 wurden unter 175 internationalen Bewerbern die acht konkurrierenden Teams für den städtebaulichen Ideenwettbewerb Hafencity ausgewählt, der im Oktober desselben Jahres entschieden wurde. Der erste Preis ging an das deutsch-niederländische Team Kees Christiaanse, Astoc Architects & Planners und hamburg-plan; letztere setzen sich aus den Hamburger Büros Schweger & Partner, BPHL Architekten von Bassewitz, Patschan, Hupertz, Limbrock und Kontor Freiraumplanung Möller, Tradowsky zusammen. Ihr Entwurf greift im wesentlichen die oben skizzierten städtebaulichen Leitlinien meiner Machbarkeitsstudie auf. Lediglich der Sandtorkai wird wohl mit Wohngebäuden bebaut und die südliche Schauseite der Speicherstadt dadurch beeinträchtigt, wenn die Gebäude auch keine kompakte Raumkante bilden, sondern den Kai mit breiten Abständen zum Hafenbecken hin öffnen sollen. Der auf diesem Entwurf fußende Masterplan wird bis Frühjahr 2000 erstellt. Die Fertigstellung der Hafencity ist für das Jahr 2020 anvisiert!

Hier zeigt sich einmal mehr: Städtebauliches Wachstum kann nur das Werk von Generationen sein und braucht den langen Atem. Auch das siebentorige Theben wurde nicht an einem Tage gebaut. Aber das künftige innerstädtische Wachstum Hamburgs beginnt im Kirchspiel St. Katharinen und damit wird die Vision der Hafencity zugleich auch die Vision für eine wachsende Gemeinde in der Altstadt, die bis zur Elbe wachsen und bewohnt sein wird.

Prof. Volkwin Marg
Architekten von Gerkan, Marg und Partner

Hamburg im Jahr 2000